A la fin des 70’s, la Régie Renault connaît un petit succès outre-Atlantique avec la 5, vite rebaptisée « LeCar » (lire aussi : Renault LeCar). Mais le hic, c’est que la marque ne dispose pas d’un réseau de distribution suffisant pour une véritable implantation sur le marché US avec seulement 300 dealers. Coup de chance : à cette même époque, l’American Motors Corporation, 4ème constructeur américain recherche un partenaire afin de lui permettre de rebondir en ces temps de crise. Après s’être notamment tourné vers Honda et Peugeot, AMC conclura finalement un accord avec Renault en mars 1978.
D’ailleurs, Renault n’est pas vraiment une inconnue pour AMC : dans les années 60, la Régie assembla des Rambler dans son usine belge pour les intégrer à sa gamme (lira aussi : Renault Rambler). Ce 1er accord prévoit la mise à disposition du réseau AMC aux USA et au Canada pour distribuer les modèles Renault (LeCar et 17 à l’époque) tandis que ce dernier distribuera les Jeep en Europe et sur certains marchés sud-américains. Un mois plus tard, en France, Renault présente son nouveau cheval de bataille : la 18 avec pour slogan « L’exigence internationale ». Et cette exigence, la Régie a bien l’intention de lui faire traverser l’océan…
L’année suivante, Renault et AMC conclut un nouvel accord. La Régie entre au capital de son partenaire américain à hauteur de 5%. Cette participation grimpera à 22,8% à l’été 1980 pour atteindre 46,4% par la suite. S’il fût initialement envisagé une production sur place, la 18i (c’est son p’tit nom) sera importée de France, fabriquée à l’usine de Flins pour les berlines et Sandouville pour les breaks comme les autres18. La Renault 18i est donc présentée outre-Atlantique à la fin de l’année 1980. La gamme est alors composée de la berline « Sedan » ainsi que du break dénommé « Sportwagon ». Deux finitions sont disponibles : « Standard » et « Deluxe ».
Techniquement, la 18i est évidemment adaptée aux goûts et aux normes locales : des pare-chocs volumineux conçus pour amortir les chocs jusqu’à 5 mph (8 km/h), des blocs optiques de type « sealed beams », des feux de position indépendants, un pot catalytique et une antenne radio sur l’aile avant droite. Sous le capot, Renault a installé le 1647cm3 monté sur les TS et GTS européennes, mais adapté aux normes antipollution grâce à un allumage électronique et une injection Bosch de type L-Jetronic à gestion électronique (bon vieux carbu pour le Canada). La puissance atteint 82ch SAE à 5500 tr/min et la vitesse maxi est de 157 km/h pour une conso moyenne de 6,6 litres aux 100 sur route et 9,5 litres en ville. La boite est à quatre vitesses de série mais on peut en option disposait d’une 5 vitesses ou d’une automatique. A l’intérieur, on retrouve le tableau de bord avec compte-tours de la Fuego, avec une sellerie simili ou velours.
La 18i est vendue au tarif de 7898$, soit près des VW Jetta (7975$) et Audi 4000 (80 locale, vendue 8990$). Mais ce prix augmente sensiblement (jusqu’à plus de 30% !) si on cumule les options : clim à 595$, sellerie cuir avec sièges pétales à 598$, pack vitres et rétros électriques + centralisation à 359$, direction assistée à 339$, peinture métallisée à 130$, vitres teintées à 75$, lunette dégivrante à 99$ et radio FM à 129$, ouf ! Certaines pubs de l’époque oseront la comparaison avec les BMW 320, Toyota Celica et Honda Accord, tandis qu’une autre la montre au côté du Concorde, fleuron français de l’aviation !
La presse en général apprécie son confort, sa tenue de route et son côté typiquement français, mais lui reproche sa sous-motorisation et surtout son prix élevé par rapport à la concurrence allemande et japonaise. Pour la suite, pas grand-chose à signaler jusqu’en 1983, année à partir de laquelle la finition Standard disparaît et la boîte 5 devient de série. Cette même année en Europe, deux séries limitées baptisées American (mai 83) et American 2 (septembre 83) firent leur apparition. Contrairement à ce que leurs noms pourraient évoquer et mis à part leurs robes bicolores et certains équipements, ces versions n’ont pas grand-chose à voir avec les modèles vendus outre-Atlantique.
La série spéciale American (1 et 2) vendue en France en 1983 s’inspire des peintures bicolores disponibles aux USA, mais c’est tout !
En 1984, la berline est tout simplement supprimée, sans doute pour laisser le champ libre à l’Alliance (lire aussi : Renault Alliance). Seul le break survit et prend la dénomination de « Sportwagon », le 18i disparaissant. Le moteur de cette version est le 2165cm3 ou 2.2L « Douvrin », monté en Europe sur la R20 TX, mais toujours avec injection Bosch pour une puissance de 91ch et une vitesse maxi de plus de 170km/h. Techniquement, on note seulement l’apparition de disques de frein ventilés à l’avant et des pneus Michelin TRX sont désormais disponibles en option. La Sportwagon existe alors en deux versions : La Deluxe et une nouvelle « Touring ». Au rayon des options, on trouve la climatisation, un volant cuir, une galerie de toit et un régulateur de vitesse.
En 1985, une sorte de baroud d’honneur apparait sous la forme d’une série limitée nommée « Touring Edition ». Elle reçoit des jantes alu en 14 pouces avec pneus radiaux Michelin, des vitres électriques à l’avant, une fermeture centralisée, une sellerie cuir ainsi qu’un radiocassette stéréo. Le modèle cessera d’être importé dès 1986, car la relève se prépare incarné par la Medallion (21 sauce ketchup, lire aussi : Renault Medallion) avec l’infortune que l’on sait. En 1987, Renault finira par revendre AMC à Chrysler et quittera définitivement l’Amérique (lire aussi : Renault vend AMC à Chrysler).
La Renault 18 sera aussi vendue au Mexique dans une configuration proche de la 18i disponible aux USA
Comme nombre de modèles français aux States, la 18 ne connaîtra pas le succès chez l’oncle Sam, ses chiffres de ventes exacts sur ce marché n’étant même pas connu ! La 18 se faisant déjà rare sur nos routes, je vous laisse imaginez de l’autre côté de l’Atlantique…
Texte : Quentin Roux
